Viele Modelle, viele Extras, viele Bauteile: Was deutschen Autobauern lange höhere Preise brachte, wird nun zur Kostenfrage. Andere Hersteller machen vor, wie es mit weniger Auswahl geht. Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer stellt ein altes Erfolgsrezept der deutschen Autobauer infrage. In einer neuen Analyse des Center Automotive Research (CAR) in Bochum warnt er, dass sich vor allem die Premiumhersteller mit ihrer großen Modell- und Variantenvielfalt in eine Kostenfalle manövriert haben könnten. Über Jahre galt die breite Auswahl als Stärke. Wer einen BMW , Audi oder Mercedes kaufte, sollte nicht nur zwischen mehreren Baureihen wählen können, sondern auch zwischen Motoren, Batteriegrößen, Rädern, Sitzen, Lenkrädern, Farben, Paketen und Einzeloptionen. Aus Sicht der Hersteller war das ein Weg, höhere Preise durchzusetzen. Aus Sicht der Produktion ist es jedoch inzwischen ein Problem. Dudenhöffer stellt die These auf, dass sich die deutschen Autohersteller in der Vielfalt der Ausstattungen verirrt haben. Automobilindustrie: Gewinn von BMW schrumpft - Jobabbau wird ausgeweitet Luxusproblem in Stuttgart : Mercedes GLC auf Monate ausverkauft Laut Dudenhöffer bietet Audi in China 27 Modellreihen an. BMW kommt im deutschen Konfigurator auf 85 Modellangebote und -varianten – noch ohne China-Versionen mit längerem Radstand, Rechtslenker, Mini und Rolls-Royce. Jedes dieser Modellangebote lässt sich weiter mit Motoren, Ausstattungen und Extras kombinieren. Das steigert jedoch die Kosten massiv, was angesichts der wachsenden Konkurrenz zur Gefahr wird, warnt der Experte. Andere Hersteller setzen auf weniger Auswahl Denn Unternehmen wie Tesla oder chinesische Anbieter setzen auf ein anderes Prinzip: Weniger ist hier mehr. Tesla bietet in Europa und China vor allem Model 3 und Model Y an, beide stehen auf einer gemeinsamen Grundplattform. Die Möglichkeiten zur Individualisierung sind überschaubar: wenige Farben, wenige Räder, wenige Interieurvarianten. Auch chinesische Hersteller setzen stärker auf feste Ausstattungslinien. Beim Xpeng L03 beschränkt sich die Auswahl auf zwei Ausstattungen ; schon die Basisversion ist umfangreich bestückt. Beim Innenraum bleibt im Wesentlichen die Wahl zwischen hell und dunkel. Toyota arbeitet in Europa seit Jahren mit vergleichsweise geringer Variantenvielfalt. Laut einer Jato-Auswertung aus dem Jahr 2024 bestellten europäische Toyota-Käufer im Schnitt nur 0,4 Extras und zahlten dafür durchschnittlich 255 Euro zusätzlich. Für Hersteller hat das Vorteile. Weniger Varianten bedeuten größere Stückzahlen je Teil im Einkauf (und damit meist höhere Nachlässe), weniger Abstimmung mit Zulieferern, einfachere Logistik und weniger Aufwand in der Produktion. Auch Fertigungsverfahren wie Giga-Casting, bei denen größere Karosseriestrukturen aus einem Stück gegossen werden, lassen sich mit hoher Standardisierung besser nutzen. Vielfalt kostet Geld Tesla gibt laut Dudenhöffers Analyse 9,0 Prozent des Umsatzes für Forschung und Entwicklung aus. Bei Audi sind es 7,6 Prozent, bei Mercedes 6,8 Prozent, bei BMW 6,1 Prozent. Trotz der höheren Entwicklungsausgaben erreicht Tesla im Vergleich die höchste Bruttomarge: Der Hersteller kommt demnach auf 19,0 Prozent. Mercedes liegt bei 17,9 Prozent, BMW bei 14,0 Prozent, Audi bei 8,9 Prozent. Berücksichtigt werden muss jedoch: Währungseffekte, Märkte, Modellmix und Investitionen spielen ebenfalls eine Rolle. Die Zahlen passen aber zu Dudenhöffers These, dass Standardisierung ein Kostenvorteil sein kann. Dass Variantenvielfalt teuer werden kann, ist in der Branche seit Jahren bekannt. Bereits 2021 warnte das Beratungsunternehmen Oliver Wyman vor wachsender Komplexität in der Autoindustrie. Damals ging es unter anderem um Sitzstoffe, Türverkleidungen, Displays, Assistenzsysteme und Motorvarianten. Jede zusätzliche Ausführung muss entwickelt, geprüft, beschafft, gelagert und in der Produktion beherrscht werden. Volkswagen streicht sein Angebot bereits zusammen Wie ernst das Thema inzwischen genommen wird, zeigt Volkswagen . Der Konzern will seine Modellpalette deutlich verkleinern. Bis 2030 soll bis zur Hälfte der Modelle wegfallen , die Zahl der Ausstattungsvarianten soll um bis zu 75 Prozent sinken. Zudem will der Konzern bei Bauteilen stärker standardisieren. Bei den Volumenmarken Volkswagen, Skoda, Seat, Cupra und VW Nutzfahrzeuge soll die Zahl der Scheinwerferkomponenten um bis zu 60 Prozent sinken. Varianten bei Frontstoßfängern sollen halbiert, Hauptmodule für Sitze um 30 Prozent reduziert werden. Für Audi, Bentley und Lamborghini sollen Sitzkomponenten um 90 Prozent reduziert werden. Die Zahl der Lenkräder soll um 60 Prozent sinken, die Auswahl an Leichtmetallrädern halbiert werden. Für Kunden wird das im Konfigurator sichtbar. Beim VW Golf gab es bereits vor zwei Jahren nach einem Facelift nur noch ein Lenkrad statt zuvor fünf. Die Zahl der Rad-Reifen-Konfigurationen sank von 31 auf 17. Beim Infotainment blieben im Wesentlichen drei Stufen. Mehr Serienausstattung, weniger Einzelposten Laut den Experten des Beratungsunternehmens Jato zahlten Käufer in den fünf größten europäischen Märkten früher im Schnitt 2.871 Euro für Sonderausstattungen. 2024 waren es noch 2.155 Euro. Gleichzeitig sind viele Autos schon ab Werk besser ausgestattet, auch weil Sicherheits- und Umweltvorgaben bestimmte Technik praktisch erzwingen. Das macht schon die Basisversion deutlich teurer. Für Hersteller entsteht daraus ein neuer Kompromiss: Sie bauen mehr Technik serienmäßig ein, schalten aber nicht jede Funktion in jeder Ausstattung frei. Beim neuen ID. Polo etwa sind Schalter und Heizmatten für die Sitzheizung in allen Fahrzeugen verbaut. Käufer der Basisversion können die Sitzheizung dann aber nicht ohne Weiteres nutzen, sondern müssen sie gegen Aufpreis aktivieren. Für den Hersteller lohnt sich das: Statt zwei verschiedene Sitze zu bauen, reicht eine Sitzvariante. Für Käufer kann es trotzdem irritierend sein, wenn Technik im Auto steckt, aber erst gegen Aufpreis nutzbar wird. Beim Weiterverkauf kann sich das jedoch als Vorteil erweisen, so die Argumentation der Hersteller: Gebrauchtkäufer können gewünschte Optionen nachträglich noch aktivieren. Premium bleibt der schwierige Fall Bei Audi, BMW und Mercedes ist die Lage heikler als bei Volumenmarken. Individualisierung gehört dort zum Markenkern. Viele Kunden erwarten Auswahl – und zahlen dafür. Laut der Jato-Auswertung von 2024 gaben Mercedes-Käufer im Schnitt 10.584 Euro für Extras aus. Bei BMW waren es 7.222 Euro, bei Audi 7.129 Euro. In der Oberklasse und bei Luxusmarken bleibt die Zahlungsbereitschaft für Sonderausstattungen besonders hoch. Dudenhöffer argumentiert dennoch: Was lange höhere Preise rechtfertigte, kann unter neuem Wettbewerbsdruck zum Kostennachteil werden. Wenn Tesla, Toyota und chinesische Hersteller mit weniger Varianten günstiger produzieren, müssen deutsche Hersteller entscheiden, wie viel Auswahl sie sich noch leisten können.