Hersteller setzen auf Updates, um ihre Autos autonomer zu machen. Doch wie sicher ist es, wenn zentrale Funktionen über eine Cloud kommen? Autos, die selbstständig fahren, bremsen und lenken – für viele klingt das nach Zukunftsmusik, für andere nach einem Sicherheitsrisiko. Hersteller wie Tesla , Mercedes oder BMW setzen verstärkt auf Softwareupdates, um ihre Fahrzeuge Schritt für Schritt autonomer zu machen. Doch wie groß ist das Potenzial wirklich, welche Gefahren drohen und wo liegen die aktuellen Grenzen? Warum sind Softwareupdates bei autonomen Fahrzeugen entscheidend? Beim autonomen Fahren spielt die Software eine zentrale Rolle. Sie verarbeitet Sensordaten, erkennt Hindernisse, berechnet Routen und trifft in Sekundenbruchteilen Entscheidungen. Damit die Systeme auf neue Verkehrssituationen vorbereitet sind, liefern Hersteller regelmäßig Updates. Diese Updates können neue Funktionen freischalten, etwa erweiterte Spurwechselassistenten oder automatisches Parken. Sicherheitslücken werden geschlossen, um Manipulationen und Angriffe zu verhindern. Außerdem verbessern die Updates bestehende Systeme, zum Beispiel die Erkennung von Fußgängern oder Radfahrern. Der große Vorteil: Statt teure Hardware in der Werkstatt nachzurüsten, kommen neue Funktionen einfach direkt ins Auto. Welche Gefahren bergen Softwareupdates bei autonomen Fahrzeugen? Doch Updates bergen auch Tücken: Sie sind zwar unverzichtbar, um autonome Fahrzeuge sicher und leistungsfähig zu halten, können aber gleichzeitig neue Probleme mit sich bringen – von Ausfällen einzelner Assistenzsysteme bis zu Beeinträchtigungen der Fahrsicherheit. Zudem besteht eine große Abhängigkeit vom Hersteller. Fahrer sind darauf angewiesen, dass Updates rechtzeitig und zuverlässig bereitgestellt werden. Hinzu kommt: Je stärker das Auto vernetzt ist, desto größer die Gefahr, dass Hacker Schwachstellen ausnutzen und Cyberangriffe starten. Lesen Sie auch: Autonome Züge – eine Übersicht zum Entwicklungsstand Lackvarianten: Mattlack bei Autos: Besonderheiten und Nachteile Welche Hacker-Gefahr droht durch vernetzte Autos? Moderne Fahrzeuge sind längst rollende Computer. Autonome Pkw sind dauerhaft online und erhalten regelmäßige Softwareupdates. Das ist praktisch, weil der Werkstattbesuch entfällt. Gleichzeitig entsteht damit ein Einfallstor für Hacker. Schon 2015 demonstrierten Sicherheitsforscher in den USA , wie sich ein Jeep über das Entertainment-System fernsteuern ließ. Dass die Gefahr real ist, zeigt ein Vorfall von 2024: Der Chaos Computer Club entdeckte ein Datenleck bei Cariad, der Softwaretochter von VW. Bewegungsdaten von 800.000 E-Autos sowie Kontaktdaten von Haltern waren ungeschützt im Netz verfügbar, für 460.000 Fahrzeuge sogar exakte Standortverläufe. Auch BMW, Mini und Rolls-Royce waren betroffen: Der ADAC wies schon 2023 Sicherheitslücken bei 2,2 Millionen Pkw nach. Potenzielle Zugänge gibt es viele: USB- und Diagnose-Schnittstellen, Bluetooth-Module, Reifendrucksensoren oder Apps zur Fernsteuerung. Besonders anfällig sind Keyless-Schließsysteme: In über 600 Fällen konnte der ADAC deren Unsicherheit nachweisen. Auch über die im Auto verbaute SIM-Karte oder RFID/NFC-Technik können Hacker ins System eindringen. Was könnte gegen Hackerangriffe getan werden? Um Fahrzeuge besser zu schützen, fordern Experten eine systematische Absicherung nach internationalen Standards wie den "Common Criteria". Auch regelmäßige, verpflichtende Sicherheitstests durch neutrale Stellen könnten Schwachstellen frühzeitig aufdecken. Wie sicher ist autonomes Fahren? Eine Studie des Insurance Institute for Highway Safety zeigt, dass autonome Fahrfunktionen in realen Szenarien deutlich riskanter sein können als oft angenommen. Dabei werden besonders Situationen mit unerwarteten Hindernissen oder komplexem Straßenverkehr betont, in denen die Systeme versagen oder unzureichend reagieren. Die Analyse unterstreicht, dass technische Fehler, fehlende Erfahrungsdaten und schwer vorhersehbares menschliches Verhalten nach wie vor große Risiken darstellen. Was versteht man unter autonomem Fahren genau? Die deutsche Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) unterscheidet zwischen assistiertem, automatisiertem und autonomem Fahren: Stufe 2: Assistiertes Fahren – Systeme wie Spurhalteassistent oder Abstandsregelung unterstützen, der Mensch bleibt voll verantwortlich. Stufe 3: Automatisiertes Fahren – Fahrzeuge führen Lenk-, Blink-, Beschleunigungs- und Bremsmanöver selbstständig aus, ähnlich wie Flugzeuge im Autopilot-Modus. Ein Fahrer sitzt jedoch am Steuer und muss bei Bedarf eingreifen. Stufe 4/5: Autonomes Fahren – Der Fahrer wird entlastet oder entfällt ganz. Das System übernimmt alle Fahraufgaben. In Deutschland ist aktuell nur Stufe drei rechtlich erlaubt, etwa bei Autos, die im Stau auf Autobahnen bis zu 60 Kilometer pro Stunde eigenständig fahren.