Die Autoindustrie bewirbt Plug-in-Hybride als sparsam, doch aktuelle Auswertungen zeigen ein anderes Bild. Plug-in-Hybride sind eine Kombination aus klassischem Verbrenner und Elektroantrieb – und damit eine sogenannte Brückentechnologie für die Mobilitätswende. Doch eine neue Auswertung der europäischen Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) stellt die Klimabilanz dieser Fahrzeuge infrage. Demnach stoßen sie im Alltag deutlich mehr CO2 aus und verbrauchen ergo deutlich mehr, als von den Herstellern angegeben. Sebastian Bock, Geschäftsführer von T&E Deutschland, warnt: "Plug-in-Hybride dürfen nicht zum trojanischen Pferd der Flottengrenzwerte werden." Heißt: Er warnt davor, dass Autohersteller die vermeintlich niedrigen Verbrauchswerte nutzen könnten, um ihre vorgegebenen Klimaziele zu erfüllen, was faktisch aber gar nicht der Fall ist. Im Alltag kaum sparsamer als Verbrenner Nach der Analyse von T&E, die auf Daten der Europäischen Umweltagentur (EEA) basiert, stoßen Plug-in-Hybride im Straßenbetrieb durchschnittlich 135 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Reine Verbrenner kommen auf etwa 166 Gramm. Der Unterschied liegt damit bei nur 19 Prozent. Das ist deutlich weniger, als von der Industrie in Aussicht gestellt. Auch der vermeintlich emissionsfreie Elektrobetrieb bei den Plug-ins hält nicht, was viele Käufer erwarten. Denn selbst im Elektromodus verbrauchen die Fahrzeuge laut EEA-Daten im Schnitt 3 Liter Benzin pro 100 Kilometer. Das entspricht rund 68 Gramm CO2 pro Kilometer, also mehr als achtmal so viel, wie in den offiziellen Testwerten angegeben. Ein Grund: Viele Elektromotoren in Plug-ins sind nicht stark genug für höhere Geschwindigkeiten oder Steigungen. In solchen Situationen springt der Verbrenner automatisch mit an. Im Durchschnitt läuft er auf etwa einem Drittel der Strecke zusätzlich mit. Was die Studie nicht einbezieht, ist der CO2-Ausstoß von der Produktion bis zur Stilllegung der Fahrzeuge. In der Produktion ist der ökologische Fußabdruck von E-Autos durch die Batteriezellen größer als bei Verbrennern oder Hybriden. Dafür gibt es beim Fahren keinen direkten CO2-Ausstoß. Aber auch die Erzeugung von Treibstoffen – egal, ob Fahrstrom, Benzin, Diesel oder Wasserstoff, führt zu CO2-Emissionen. Es müssen also viele Faktoren einbezogen werden, was die Beurteilung sehr kompliziert macht. Es zeichnet sich aber ab, dass Plug-ins schlechter abschneiden als reine E-Autos. Versteckte Kosten im Fahrbetrieb Die höhere reale Nutzung des Verbrennungsmotors bei Plug-in-Hybriden schlägt sich nicht nur in der Klimabilanz nieder. Auch finanziell entstehen spürbare Nachteile: Im Schnitt zahlen Fahrerinnen und Fahrer laut T&E rund 500 Euro mehr pro Jahr für Kraftstoff, als laut Herstellerangaben zu erwarten wäre. Steuervorteile und Flottenregeln treiben den Absatz Trotz der Kritik ist die Nachfrage nach Plug-in-Hybriden ungebrochen hoch. Im September 2025 machten sie fast zwölf Prozent aller Neuzulassungen aus. Besonders im Dienstwagen- und Flottengeschäft steigen die Anteile: Bereits im August lag der Wert bei über 17 Prozent, im vierten Quartal könnte er auf knapp 20 Prozent steigen. Ein Grund dafür sind steuerliche Vorteile. Dienstwagen mit einer elektrischen Reichweite von mehr als 80 Kilometern werden in Deutschland weiterhin nur mit 0,5 Prozent des Bruttolistenpreises versteuert. Und wer noch 2025 ein neues Fahrzeug zulässt, profitiert von den bisher günstigeren CO2-Vorgaben, die erst in den kommenden Jahren angepasst werden. Denn ab Anfang 2025 gilt in der EU eine neue Methode zur Berechnung von Emissionen – zunächst nur für neu entwickelte Fahrzeugtypen. Ab 2026 betrifft sie dann alle neu zugelassenen Plug-in-Hybride. Die Folge: Die offiziellen Verbrauchs- und CO2-Werte steigen, weil sie näher an den realen Alltagswerten liegen. Das hat direkte Auswirkungen auf die Besteuerung, etwa bei der Kfz-Steuer und bei der Dienstwagenregelung. Für viele Betreiber großer Flotten bedeutet das: Wer noch vor Jahresende 2025 kauft, zahlt dauerhaft weniger Steuern . Schwache Werte bei großen Plug-ins Problematisch ist laut T&E vor allem der Trend zu größeren Akkus und elektrischen Reichweiten. Zwar ermöglichen sie längere elektrische Strecken – gleichzeitig steigt aber das Gewicht der Fahrzeuge, was den Kraftstoffverbrauch im Verbrennungsmodus erhöht. In der Praxis schneiden deshalb größere Plug-ins oft schlechter ab. Fahrzeuge mit einer elektrischen Reichweite von über 75 Kilometern stoßen laut Analyse mehr CO2 aus als solche mit mittlerer Reichweite. Besonders auffällig: Bei Modellen wie der Mercedes-GLE-Klasse weicht der reale CO2-Ausstoß um über 600 Prozent von den offiziellen Angaben ab. Auch andere große europäische Hersteller verzeichnen laut T&E Abweichungen von rund 300 Prozent. Streit über das Verbrenner-Aus Auf politischer Ebene hat der Plug-in-Hybrid Unterstützer: Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) kündigte an, sich auf EU-Ebene für eine Aufhebung des sogenannten "Verbrenner-Verbots" (welches faktisch keines ist) ab 2035 einzusetzen. Auch Hybridantriebe und Range Extender sollten seiner Ansicht nach erlaubt bleiben. Merz betonte, der Staat dürfe keine Technologien vorschreiben oder verbieten. Für Umweltverbände ist das der falsche Ansatz. Unter dem Schlagwort "Technologieoffenheit" drohe eine Verzögerung der Verkehrswende zulasten von Umweltzielen und Markttransparenz. Dass es auch anders geht, zeigt ein Blick nach Norwegen . Dort werden kaum noch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zugelassen. Die Regierung setzt auf Anreize statt Verbote – mit Erfolg: Elektroautos sind dort längst die Norm, Plug-in-Hybride spielen kaum noch eine Rolle.